Après avoir été conseillère départementale dans l’opposition de l’assemblée précédente, Marianne Duranton a pris récemment ses fonctions à la région et au conseil du STIF ; elle se dit davantage à notre écoute qu’en mesure de nous apporter des réponses. Elle fait partie de nombreuses commissions du STIF. Elle souhaite être en contact étroit avec CIRCULE pour relayer nos attentes et nous informer et nous communique son numéro de portable à cet effet. Elle note de nous envoyer les ordres du jour des séances du conseil du STIF à l’avance (comme le faisait le cabinet de Valérie Pécresse) pour que nous puissions l’alerter en cas de besoin.
Elle nous indique que François Durovray s’investit en personne dans les transports et laisse peu la main à Nicolas Méary . Idem à la Région : Valérie Pécresse entend traiter elle-même les transports et présider elle-même le STIF => elle laisse peu de latitude à Stéphane Beaudet, malgré toute la compétence de celui-ci.
Le nouveau directeur général du STIF Laurent Probst qui a remplacé Sophie Mougard était déjà conseiller de Valérie Pécresse et auteur du programme de la liste LR pour les régionales en matière de transports. C’est lui qui a sollicité MD pour participer à des commissions où il manquait des représentants notamment pour le RER C.
Nous commentons l’absence de comité de ligne depuis mars 2013, comité qui avait été mal « modéré » à notre avis et qui s’est épuisé à discuter des minutes perdues dans le Val de Marne, – alors qu’on y apprenait l’arnaque en deux temps qui nous les avait déjà fait perdre dans les horaires de 2012 du cadencement des TGV.
MD nous fait savoir qu’un audit du STIF va être réalisé. Il lui sera donné mission de s’appuyer davantage sur le milieu associatif.
Nous avons parcouru les points de notre lettre aux candidats aux régionales et abordé de nombreux autres points. Les informations qu’elle nous a données provenaient en grande partie de B. Gosselin. Nous lui avons fait remarquer que l’information passe mal entre les différentes entités de la SNCF et que B. Gosselin n’est pas la meilleure source pour certains thèmes. Certaines des informations pourraient être anciennes, incertaines ou à vérifier.
La réunion a duré 2h30.
Travaux de régénération : Elle s’appuie sur les éléments donnés par B. Gosselin et Chapiron lors de la réunion qu’elle avait organisée l’hiver dernier à Morsang et les a pris à la lettre pour nous assurer que tout est mis en œuvre. Elle nous enverra copie de la présentation qu’ils ont faite. Nous sommes inquiets du risque de saupoudrage des crédits sur l’ensemble des lignes, des difficultés de la SNCF pour passer à l’industrialisation des processus, de sa répugnance à faire appel aux entreprises privées, de sa lenteur à recruter et former des personnels d’études, de travaux et de maintenance. Exemples donnés :
- l’appel d’offres conception/réalisation pour trouver une méthode de remplacement des caténaires minimisant les interruptions de circulation : toujours pas de décision sur comment faire et donc pas de lancement opérationnel ;
- le linéaire de remplacement RVB de l’été dernier 3 fois moins important que l’objectif fixé initialement (1,5km au lieu de 4,5)
Gares : souci partagé de la nécessité d’élargir les quais de BFM, intérêt pour notre demande d’un accès sud à la gare d’Austerlitz (remise de la fiche de propositions d’un accès au sud des quais), étonnement sur nos critiques sur l’aménagement de la gare de Juvisy en matière de services aux usagers (remise du CR de la réunion avec les responsables du projet), enregistre nos fortes difficultés d’être associés aux études faites par la SNCF et de la trop faible prise en compte des possibilités offertes en insertion urbaine. Nous communiquons un document FCDE/ELAN SE sur les possibilités offertes autour de la gare de Savigny et faisons part de nos difficultés pour obtenir de la SNCF d’être associés aux études.
Matériel roulant : alerte sur l’urgence à statuer sur la hauteur de quais, préalable au lancement d’une procédure en vue de renouveler les matériels roulants à partir de 2025/2030. A cette occasion, elle nous a annoncé avoir vu passer à la commission d’appel d’offres le lancement de l’achat de nouvelles rames pour le RER C . Nous avons marqué notre étonnement, voire même scepticisme : ne s’agirait-il pas plutôt de la rénovation des rames ?
TTME : la date cible de mise en service qu’a en tête M. Duranton est fin 2020/2021. Le bouclage de la convention de financement phase 2 semble acquis et serait signé de façon imminente. L’opération traine pour deux raisons :
- La pression du Maire d’Epinay pour obtenir des places de stationnement gratuites supplémentaires ; il aurait obtenu 200 places au sud du faisceau Paris Orléans. MD n’est pas convaincue de l’utilité pour Epinay de ces places qui profiteront peu aux spinoliens. Nous n’avons pas bien compris si le TTME allait retraverser la RD 257 à niveau au droit de la rue des Rossays avec un carrefour supplémentaire ou si l’ouvrage de franchissement supérieur prévu était maintenu. Comme usagère de la gare rentrant souvent en heures tardives, elle craint de retrouver un jour sa voiture vandalisée dans le parking non surveillé et n’apprécie pas du tout le cheminement sombre et encaissé entre le BV et le parking.
- La décision de faire ou pas le grand stade de rugby ne sera définitive qu’en décembre à la réélection du président de la fédération. M. Camou, président sortant, porte ce projet mais son challenger M. Laporte est contre. Selon celui qui sera élu, le stade se fera ou pas. S’il se fait, il faut faire sauter d’emblée la voie unique rue des Rossays pour gagner de la capacité
- pour évacuer le stade ; qui va payer ce surcoût ?
Le créneau d’ITS qui avait initialement été retenu pour le percement du faisceau Paris Orléans à Epinay du 15 août 2017 était trop court (2 jours). La SNCF a préféré repousser au pont du 1er mai 2018 pour bénéficier de 3 jours d’affilée. Ce serait sans incidence sur le planning global.
Les études du prolongement à Versailles trainent en longueur. MD partage l’idée que la SNCF ne dispose pas des ressources nécessaires pour conduire les études, à un rythme suffisant.
Nœud de Brétigny : nous alertons sur le ripage des délais qui pourrait conduire à la mise en terminus des Z6 à Juvisy si le TTME était mis en service avant la phase 1. Les incertitudes sur le financement des phases après enquête publique nous font craindre le pire.
Massy-Valenton Ouest : nous informons MD de la situation de cette opération (qu’elle découvre) réalisée à 60 % à l’Est et sur le point d’être déclarée d’utilité publique à l’Ouest, opération stoppée après l’incendie des Ardoines et qui a maintenant raté son tour pour permettre de faire face aux travaux de régénération. Elle ne reprendra au mieux qu’en 2019, et encore, si des financements sont trouvés d’ici – là. Quel gâchis !
Prolongement du T7 à Juvisy : MD défend Robin REDA, élu contre le T7 ; elle a entendu les élus de l’Essonne (Durovray ? Beaudet ?) parler d’un nouveau tracé qui serait retenu mais ne nécessiterait pas de reprendre toute la procédure de DUP.
M18 : nous faisons part de notre hostilité à ce projet trop coûteux et surtout de la proposition que nous faisons de prolonger Orlyval à l’Est jusqu’aux RER C et D, proposition déjà faite par une association d’entreprises du secteur d’Orly / Rungis. Nous lui remettons notre avis.
Ardoines et mise à six voies : nous faisons part de notre inquiétude que la gare RER C des Ardoines ne soit pas prête à la mise en service de la M15. Nous expliquons notre attachement à la mise à six voies au sud d’Austerlitz, de l’absence de retour par le STIF de l’étude de faisabilité et de notre attente quant à la reprise des études de la POCL en traversée de l’IdF.
Régulation du tronçon central : Nous faisons savoir que nous avons accepté que les « Dourdan » soient rendus terminus Austerlitz surface, sous réserve qu’ils soient directs, que leur circulation sur les voies rapides soit à l’abri des perturbations, que les quais de BFM soient élargis. Toutes garanties que nous n’avons pas. Elle nous indique qu’elle trouve l’emmarchement actuel en surface particulièrement haut et même dangereux.
Bus : Nous partageons l’intérêt qu’il y aurait à disposer d’une application cartographique unique détaillée de l’ensemble des lignes de bus et des points d’arrêt, avec des liens aux fiches horaires sur tout le territoire. MD note qu’il nous arrive d’être appelés par des entreprises ou des particuliers qui souhaitent s’implanter sur l’Essonne et n’arrivent pas à identifier les ressources disponibles et que nous sommes dans l’impossibilité de les renseigner sauf à les renvoyer vers les plans papier souvent périmés que distribuent certaines agglos. Nous lui indiquons l’intérêt du support libre collaboratif OPENSTREETMAP que le CG 91 utilise pour construire l’application Mobil Essonne. La grande précision des fonds cartographiques (IGN, cadastre, vues satellites), la possibilité d’associer des étiquettes ou des fiches aux objets, la possibilité par tout un chacun de signaler les modifications, même temporaires, les manques ou les erreurs et d’effectuer facilement les mises à jour parles contributeurs autorisés, rendrait pertinent son emploi, à l’instar de ce qui se fait pour les itinéraires cyclables.
MD constate avec nous la complexité de certaines dessertes qui comportent des trajets différents selon les heures, ou bien des boucles dont le sens s’inverse parfois. Elle note notre demande que les lignes de bus de la zone dense de l’Essonne (jusqu’à Brétigny compris) offrent la même amplitude de service et la même fréquence que le RER. Et qu’elles soient davantage maillées entre elles au-delà même des gares routières associées aux gares ferroviaires.
Tarification : MD annonce qu’un accord a été trouvé entre Valérie Pécresse et Matignon pour une augmentation du Forfait Navigo de 3 € seulement. La mise en place du porte monnaie électronique à l’horizon 2021 devrait assurer la souplesse et l’équité tarifaire qui manquent dans l’avenir.
Cycles :
MD annonce la sortie à l’automne du nouveau plan vélo de la Région. Nous lui indiquons que les premiers abris sécurisés de notre secteur rencontrent des déboires. Celui de Gravigny, gratuit et utilisable par les seuls détenteurs de forfait Navigo, ne contient plus que des épaves ; les services de la SNCF chargés de son entretien le laissent à l’abandon malgré les relances des services de l’exploitation de la ligne C. Celui de Sainte-Geneviève-des-Bois n’atteint pas du tout l’occupation attendue, alors qu’un nombre conséquent d’abonnements ont été souscrits. L’usage réservé aux détenteurs de forfaits Navigo, limité à une seule gare, et la tarification à 20 € par an ne semblent pas correspondre aux attentes de tous. Nous mettons en doute l’aptitude de la SNCF à entretenir correctement ces abris sécurisés si l’on se réfère au faible taux de disponibilité des ascenseurs. MD nous indique qu’elle trouve leur coût faramineux. A suivre …
MD s’intéresse à la possibilité de développer un service de vélos électriques en libre-service. La société Decaux qu’elle a approchée à cet effet lui affirme que ce ne serait pas du tout rentable mais qu’il existe des vélos dont la batterie est décrochable. Les utilisateurs pourraient transporter leur batterie (achetée ou louée) et la mettre en charge sur le lieu de destination (travail, domicile, etc.). Une application leur permettrait de réserver leur vélo avant d’arriver à la gare, comme pour les Autolib … Nous indiquons qu’en Essonne, il y a une grande quantité de vélos qui dorment dans les garages et qu’il serait probablement moins coûteux pour le contribuable d’inciter chacun à les utiliser. Nous lui signalons qu’Orsay vient de lancer un tel service justifié par les forts reliefs dans la ville et par le campus universitaire.
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