Le Schéma Directeur du RER-C en cours d’élaboration manque à ce stade cruellement d’ambition. Il se contente principalement de mesures d’exploitation :

• limitation des interactions entre les branches/autres transporteurs
• raccourcissement des missions
• réduction du nombre de sillons sur les zones en limite de capacité.

Or ces simples adaptations de desserte proposées vont entrainer des modifications des flux qui nécessitent d’adapter certaines des gares parisiennes traversées en particulier :

• Bibliothèque François Mitterrand,
• Paris-Austerlitz
• Saint Michel Notre Dame

Ces aménagements de gares doivent faire l’objet d’un volet spécifique dans le Schéma Directeur. Gares et Connexions devrait donc impérativement être associé de très près à la concertation.

Bibliothèque François Mitterrand (BFM)

Déjà en limite de capacité en pointe du soir sur le quai en direction du sud, la gare verra sa situation se dégrader dès décembre 2023 à la mise en application du service horaire 2024, puis à la mise en service du prolongement de la M14 à Orly, meilleur moyen de revenir du bassin d’Orly Rungis vers le sud en attendant le prolongement du T7 à Juvisy (au mieux en 2030).

Le comblement partiel des trémies d’escaliers en cours devrait être très insuffisant vis-à-vis de l’afflux de voyageurs provoqué par la mise en origine à Austerlitz Surface des trains les plus attractifs (sans arrêt en proche couronne) pour la vallée de l’Orge (desserte des gares entre Juvisy et Brétigny).

Les réflexions en cours dans le schéma directeur, qui consistent à proposer de rendre terminus/origine à Austerlitz surface 2 voire 3 missions du sud, vont encore accroître le besoin de correspondances à BFM.

D’où l’impérieuse nécessité de soulager BFM en organisant des correspondances attractives à Austerlitz.

Paris-Austerlitz

La situation actuelle, qui ne devrait pas fondamentalement changer avec les travaux d’embellissement de la gare, est un vrai repoussoir pour les voyageurs en provenance du tronçon central qui voudraient correspondre à Austerlitz plutôt qu’à BFM, notamment pour s’installer et patienter dans les rames en attente de partir vers le sud.

En effet, arrivés à la gare souterraine (niveau -1), ces derniers doivent d’abord descendre au niveau ‑2 (salle d’échange) avant de remonter au niveau 0 de la gare de surface.

Le temps de transfert est estimé à plusieurs minutes.

C’est donc tout sauf attractif même si le fait de pouvoir monter dans un train vide déjà à quai est un gros avantage.

Il est nécessaire en conséquence d’affecter au RER C le quai des actuelles voies 14/15 qui surplombe le quai direction sud de la gare souterraine (quai B) et d’étudier une liaison directe entre les deux.

Or cette étude n’est, pour l’instant, pas incorporée au Schéma Directeur.

Les travaux de rénovation de la gare d’Austerlitz en cours rendront plus lisibles les parcours voyageurs vers les lignes M5 et M10 toutes deux au nord. Mais ils ne modifieront pas les longues distances de correspondance à parcourir et n’en amélioreront guère l’attractivité. La ligne M6 (station Quai de la Gare) pourrait s’ajouter à ces correspondances si un accès direct au sud des quais du RER C était ouvert aux usagers via le nouveau pont de la Salpêtrière (voir vue en annexe).

La gare RER C d’Austerlitz serait alors aussi une porte d’entrée majeure vers Paris-Rive Gauche et le CHU Pitié Salpêtrière.

Saint Michel Notre Dame

Le grand projet de rénovation de St Michel Notre Dame dont les travaux se terminent n’inclut pas la mise en accessibilité aux Personnes en Fauteuil Roulant des quais du RER-C, pourtant clé de la capacité du tronçon central.

En effet, la situation actuelle (quai bas), seule configuration de ce type sur les 20 gares les plus chargées de la ligne, fait que la différence de hauteur entre le quai et le train ralentit considérablement les échanges de voyageurs descendants et montants. Les trains restent donc à quai beaucoup plus longtemps que dans les gares à trafic comparable et, comme il n’y a qu’une seule voie par sens, le train suivant doit obligatoirement attendre que le précédent ait quitté la gare pour y entrer. D’où l’impact très fort sur la capacité du tronçon central et la tentation, très forte également, de l’exploitant de limiter le nombre de missions à St Michel Notre Dame.

Il nous parait donc nécessaire d’étudier, dans le cadre du Schéma Directeur, la rehausse des quais dans cette zone certes contrainte. Le décalage des quais d’une cinquantaine de mètres vers Austerlitz mériterait d’être étudié de façon approfondie, l’environnement difficile ne permettant pas de se contenter d’un simple avis d’expert.

Malheureusement, cette étude n’est pas non plus incluse dans le projet actuel de Schéma Directeur qui préfère se contenter d’office d’une nouvelle réduction de la desserte de St Michel Notre Dame : on était déjà passé au service 2014 de 6 à 5 missions au ¼ d’heure dans le tronçon central et le Schéma Directeur envisage sérieusement de descendre encore à 4 !

Par ailleurs, ces enjeux d’accessibilité pour les Personnes en Fauteuil Roulant doivent être pris en compte dans l’expression des besoins du futur matériel roulant du RER-C.

Conclusion :

CIRCULE demande que les études qui se poursuivent d’ici fin 2023 pour la revoyure du Schéma Directeur incluent cette problématique des trois gares parisiennes les plus fréquentées.

CIRCULE demande une véritable approche système dans les projets de gares et demande à être associé étroitement aux concertations amont menées par Gares et Connexions avec les élus parisiens et IDFM.

1. SCHEMA DIRECTEUR

Tronçon central : IdFM assume le choix de ne pas faire d’investissements de capacité et de contenir le nombre de sillons sur les zones en limite de capacité. Seule une évolution notable du trafic pourrait faire évoluer cette position. Ainsi pour IdFM, le retour au service d’avant 2014 « n’est pas une fin en soi ». On y verra plus clair sur les redistributions des flux après les mises en service du T12, de la M14 à Orly et de la M15 sud.

Deux nouvelles réunions sur le Schéma Directeur auront lieu en juin et à l’automne.

En ce qui concerne le nœud de Brétigny, la question de la suppression du PN fera l’objet d’un traitement dissocié.

Service 2024 : nous réaffirmons la nécessité de rétablir au plus tôt la symétrie de l’offre du soir avec celle du matin. Nous évoquons en particulier la solution d’une aiguille entre BFM et PAZ pour permettre cette symétrisation. IdFM nous confirme que ce problème de symétrisation est actuellement à l’étude.

Au Service 2024, le temps de parcours de la mission Brétigny dite « lente » (Z3 pour les techniciens) n’augmentera que de 2 min malgré la desserte des gares entre Choisy et BFM.

IdFM indique que le seuil de confort est fixé à 25 min pour toute l’Île-de-France, c’est-à-dire qu’IdFM accepte que des voyageurs soient debout pendant 25 min au maximum.

Concertation avec les usagers des gares

Nous faisons part de l’absence d’interlocuteurs à la SNCF, à Gares et Connections notamment et du fait que ce service ne discute qu’avec les élus sans prendre en compte le besoin des usagers.

Paris Austerlitz.

Avec la création de terminus PAZ, nous réaffirmons le besoin d’un accès direct entre la surface et la gare souterraine sans passer par le niveau -2 et la question de l’accès à la ligne 6. IdFM est d’accord pour étudier la question et s’engage à faire un point sur ce sujet en 2024.

La question de la hauteur des quais est aussi évoquée. Pour IdFM le sujet n’est pas facile dans la mesure où on ne sait pas s’il y aura des quais dédiés banlieue d’une part et quelles seront les caractéristiques du futur matériel, qui sera vraisemblablement à plancher bas. L’étude fonctionnelle des besoins est en cours dans le cadre du Schéma Directeur. IdFM évoque également la possibilité d’aménagement partiel des quais.

Saint-Michel-Notre-Dame

Sur la question de la courbure du quai, IdFM n’envisage pas la solution de décaler le quai de 50m côté PAZ et pense que les voitures du nouveau matériel, plus courtes, réduiront au moins en partie les temps de montée/descente des voyageurs. Nous insistons sur le fait qu’il ne s’agit pas seulement d’une question d’accessibilité aux Personnes en Fauteuil Roulant, mais d’accroissement de la capacité du tronçon central.

BFM

Nous évoquons la question du changement de voie inopiné et la question de l’inversion des CAB entre le matin et le soir. Ce dernier point concerne aussi d’autres gares en Essonne (exemple Epinay-sur-Orge). Noté par IdFM.

1. DIVERS

La rénovation des rames se poursuit jusqu’en 2027 avec la récupération progressive des moins vieilles de la ligne D, en fonction des livraisons du nouveau matériel sur la D et sachant que les premières remplacées sont les plus anciennes.

Des navettes ferroviaires entre Massy et Versailles seront mises en place en décembre, avec une meilleure amplitude qu’actuellement. L’embarquement des vélos y est prévu dans un emplacement dédié avec accroches.

Les caractéristiques du nouveau matériel de la ligne C ne sont pas encore finalisées mais il est très probable qu’il sera à plancher bas. Si tout se passe bien, les premières livraisons interviendront en 2030.

Vélos dans le T12. A voir ? Autorisé comme dans les transiliens entre 10h et 16h ?

Suite à la 2^ème réunion de concertation sur la revoyure du schéma directeur du RER C horizon 2035 du 7 juin 2022, le CA de CIRCULE a examiné avec attention les éléments communiqués en séance (voir extrait de la présentation en annexe). Ils appellent les critiques et commentaires objets de cet avis.

SERVICE 2024 (diapo 6)

Heure de pointe du matin : le scénario cible a le mérite de restituer à la gare de Savigny- sur-Orge le même nombre de trains vers Paris qu’en 2014 et d’augmenter la desserte de celle d’Épinay-sur-Orge. Mais les usagers des gares de Sainte-Geneviève-des-Bois et Saint- Michel-sur-Orge non seulement n’en profiteront pas mais verront leurs temps de trajet augmenter. De plus, c’est au prix de la mise en terminus de certains trains à Austerlitz surface, ce qui va à l’encontre de l’objectif de lisibilité de la desserte.

Heure de pointe du soir : le scénario présenté est très décevant car il dégrade encore la desserte actuelle:

• plus que 4 trains par heure traversant Paris au lieu de 8 pour Savigny-sur-Orge,
• les 4 trains semi-directs (mission « Brétigny rapide ») seront origine Paris-Austerlitz surface.

L’absence de symétrie de l’offre de pointe du matin et du soir, va s’ajouter à la difficulté de se positionner en surface ou en souterrain à Paris-Austerlitz et aggraver la mauvaise lisibilité de l’offre notamment pour les retours du soir vers le sud. Forte de la mauvaise qualité récurrente de l’information, CIRCULE ne croit pas à la possibilité de délivrer une information simple et crédible aux usagers de la gare d’Austerlitz pour leur éviter d’effectuer un mauvais choix entre les gares souterraines et de surface, y compris en régime perturbé.

Le « scénario variant » présenté le 7 juin et qui sera appliqué en 2024 ne fera qu’accentuer cette dissymétrie, puisque dans ce scénario, ce sont les trains directs qui seront origine Paris Austerlitz surface, contrairement à la pointe du matin où ce sont les trains semi-directs qui seront terminus Paris-Austerlitz surface.

CIRCULE demande:

• la réalisation en urgence de l’aiguillage manquant entre Austerlitz et BFM poursupprimer cette dissymétrie le plus rapidement possible et surtout sans attendre la réalisation du nœud de Brétigny (au mieux en 2030!).
• la réalisation des travaux que CIRCULE demande de longue date à Austerlitzpour que les deux gares superposées communiquent directement entre elles sans obliger à redescendre encore plus bas en salle d’échange.

PROPOSITIONS DES TERRITOIRES (diapo 11)

La liste des propositions des territoires est exhaustive et reprend notamment comme « sujet saillant » la mise en place d’une aiguille entre BFM et PAZ pour faciliter la symétrisation de l’offre le matin et le soir. CIRCULE souhaite néanmoins que soit levé le flou entre les sujets relevant de la partie « infras » et ceux relevant des « moyens nécessaires pour la symétrisation de l’offre du matin et du soir ».

SCHEMAS DE DESSERTE LONG TERME ROPO (diapo 19, 22, 33, 37, 38)

Pas assez d’ambition en matière de gain de capacité par les infrastructures :

La diapo 19 souligne à la fois l’importance des flux de voyageurs de la branche sud à destination de la zone centrale et combien ils sont fortement dépendants de la ligne C (pas d’alternative) et souffrent de sa mauvaise qualité. A cet égard, la surcharge de la branche Etampes est fort justement pointée du doigt. Si la mission Dourdan ne peut pas la décharger suffisamment au départ de Brétigny (voir l’échec du service 2024 en pointe du matin de ce point de vue), il faut trouver des remèdes à cette situation au nord de Brétigny.

La diapo 22, retient trois objectifs pour le long terme :

1. limiter les interactions entre les branches/autres transporteurs,
2. raccourcir les missions,
3. contenir le nombre de sillons sur les zones en limite de capacité.

CIRCULE conteste ce dernier objectif qui vise à limiter au maximum les investissements d’infrastructures à réaliser en recherchant le plus possible l’amélioration de la robustesse de l’exploitation par la seule adaptation des dessertes. Censurer ainsi a priori les ambitions du Schéma Directeur censé explorer les possibilités de faire sauter les blocages de capacité n’est pas acceptable.

Nombre de missions traversant Paris en pointe :

Il résulte des objectifs proposés diapo 22 que les 3 scénarios proposés pour explorer le long terme (diapos 33, 37, 38) conduisent tous à limiter à 4 le nombre de trains par quart d’heure traversant Paris, contre 6 avant l’incendie des Ardoines et 5 depuis. Le goulot d’étranglement du tronçon central résultant des quais de la gare Saint-Michel-Notre-Dame, Il est indispensable d’étudier leur modification en relation avec le matériel roulant à venir.

CIRCULE demande qu’au moins 1 scénario avec 5 trains traversant Paris soit retenu.

Explorer la piste de la capacité du matériel roulant :

Puisque le processus de remplacement des trains du RER C est enfin lancé, le Schéma Directeur est l’occasion de voir plus grand en ce qui concerne la capacité des futures rames.

CIRCULE demande que soit intégré l’allongement des rames des missions du sud appelées à ne pas dépasser Austerlitz.

CONCLUSION

En écartant les mesures permettant des gains de capacité par l’infrastructure ou lematériel roulant et en se limitant aux mesures d’exploitation, la vision que propose aprioriceSchémaDirecteur :

• repousse à un horizon trop lointain (2030, au mieux !) les perspectives deretouràla normale d’avant2014;
• ne répond pas aux objectifs premiers de simplification et de lisibilité de ladessertepourla branche sud;
• manque d’ambition vis-à-vis de la place que doivent prendre les transports en commun pour répondre aux exigences environnementales actuelles.

Diapos: