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A propos de Circule

Circule est une association d’usagers de la ligne C du RER. Circule c’est le “Comité d’Initiative pour le Rassemblement et la Concertation des Usagers de la Ligne C en Essonne”. Il est composé de bénévoles dont le but est d’aider les usagers et de travailler à leurs côté et en collaboration avec la SNCF et Ile-de-France Mobilités afin de faire évoluer les conditions de transports.

N’hésitez pas à nous rejoindre, à nous aider en témoignant de votre expérience d’usager, en participant aux distributions de journaux ou en adhérant à l’association. Vous pouvez nous contacter via ce formulaire.

Nos objectifs sont

de faire entendre la voix des usagers de la ligne C du RER auprès des différentes institutions ;
de promouvoir la ponctualité de cette ligne en intervenant auprès des institutions concernées et en veillant à ce qu’elles respectent leurs engagements ;
d’intercéder auprès des instances afin qu’elles améliorent la gestion des situations perturbées ;
de demander l’amélioration de l’information aux voyageurs notamment dans ces situations ;
de réclamer une tarification incitative à l’utilisation des transports en commun ;
de promouvoir le confort des usagers (propreté, sécurité, lisibilité…) ;
de participer aux projets d’évolution des transports en commun.

Vous retrouverez sur ce site :

Vous pouvez retrouver tous les thèmes abordés et les fonctionnalités proposées sur le plan du site.

Un été pas comme les autres sur la ligne C

Vous le savez sans doute déjà, cet été sera très différent des autres sur la ligne C du RER, une des plus concernées par la desserte des sites de compétition olympiques. Non content de longer la Seine où se déroulera la cérémonie d’ouverture et de nombreuses épreuves sur des installations temporaires (ex. Concorde, Champ de Mars, Invalides), la ligne C dessert également des sites de compétition vers Versailles et Saint-Quentin-en-Yvelines, ainsi que le Parc des Princes, via des navettes bus à très haute fréquence (jusqu’à un départ à la minute !).

La place des transports en commun dans les Jeux olympiques

Le comité olympique a émis le souhait que les transports en commun parisiens et franciliens, d’une densité et d’une efficacité peu égalées dans le monde, soient l’ossature de la mobilité des visiteurs pendant les 33èmes Jeux olympiques et les 17èmes Jeux paralympiques qui se dérouleront, pour les premiers du 24 juillet au 11 août, pour les seconds du 28 août au 8 septembre.

Une situation inédite mais pas insurmontable

La question de la capacité de nos transports du quotidien à supporter un tel afflux de passagers a longtemps été débattue, pourtant en plein été la fréquentation des transports en commun est divisée par deux tandis que les touristes porteront la fréquentation à un niveau voisin de celle d’un jour ouvré en pleine période scolaire¹. Cependant les flux seront concentrés en des lieux et heures différents. Comme l’expliquait Marc Pélissier lors de sa conférence à l’université populaire de Sainte-Geneviève-des-Bois à laquelle votre serviteur a assisté le 18 juin, l’enchaînement des épreuves dans des lieux emblématiques comme le Stade de France pose un problème logistique particulier, les dispositifs d’accès aux stations de RER voisines étant conçus pour supporter des flux importants dans un seul sens mais pas dans les deux.

C’est pourquoi, pour certains des sites, l’autorité organisatrice a fait le choix, en collaboration avec les transporteurs et les forces de sécurité, de fermer certaines stations trop proches des sites de compétition et d’organiser la répartition des foules accédant aux lieux de compétition entre des stations plus ou moins éloignées, quitte à utiliser des navettes bus (ex. liaison entre le Parc des Princes et la gare du Pont du Garigliano) ou, comme l’a reconnu la présidente de Région, « à marcher davantage ». Pour garder une forme… olympique ?

Pour limiter l’affluence dans les transports en commun et « laisser la place » aux visiteurs olympiques, les Franciliens ont été incités à prendre leurs congés ou télétravailler autant que possible pendant la période olympique. À force de relayer incessamment des craintes sur la capacité du réseau à supporter un tel afflux de voyageurs, et surtout sur ce qui se passerait en cas d’incident, beaucoup ont choisi de se tenir à l’écart des Jeux olympiques.

Une mobilisation sans précédent

Le P. D-G de la RATP, M. Castex, a eu pour consigne d’assurer un plan de transport renforcé, jusqu’à +50% sur la ligne 9 et +20 à 30% sur 5 ou 6 autres lignes de métro, sans mégoter sur les moyens à mettre en œuvre (ex. masse salariale supplémentaire). La RATP a ainsi mis les moyens, procédant en particulier à du « sur-recrutement » pour assurer à la fois la desserte renforcée pendant la période olympique, mais garantir également une desserte nominale hors période olympique, tout en permettant à l’ensemble des agents de jouir de leurs congés payés dans les conditions prévues par la loi et leur contrat de travail.

De par l’importance stratégique de certaines lignes Transilien pour les Jeux olympiques, à commencer par la ligne C du RER, la SNCF a, en dépit de son manque chronique de ressources (agents de conduite et de maintenance), mobilisé des moyens importants pour assurer le plan de transport assez ambitieux pendant les périodes olympique et paralympique que nous allons vous présenter ci-dessous.

Présentation de la desserte spéciale

Période olympique

Du 22 juillet au 11 août, le plan de transport repose sur l’assurance de la circulation, à toute heure de la journée et à l’exception de l’extrême soirée et de l’extrême matinée, des douze trains par heure selon les liaisons maîtresses habituelles pour un samedi jusqu’en 2018 (enfin presque) :

Un aller-retour entre Versailles-Château-Rive-Gauche et Juvisy tous les quarts d’heure (codés VACK et JUJU) ;
Un aller-retour entre Pontoise et Massy – Palaiseau alternant tous les quarts d’heure (codés NORA et MONA) avec un aller-retour entre Ermont – Eaubonne et Invalides (codés IORA et LOLA), prolongé jusqu’à Pont de Rungis (codés IORA et ROMI) à partir de 18 h ;
Un aller-retour entre Saint-Quentin-en-Yvelines et, en alternance tous les quarts d’heure, Dourdan et Saint-Martin d’Étampes (codés SARA, DEBA et ELBA).

Les deux différences entre cette desserte et la desserte d’un samedi avant 2018 résident dans le prolongement permanent des missions Dourdan à Saint-Quentin-en-Yvelines à l’instar de ce qui se fait en contre-pointe, et dans la restriction de la liaison entre Pont de Rungis à Montigny – Beauchamp au tronçon entre Ermont –Eaubonne et Invalides, avec prolongement à Pont de Rungis à partir de 18 h.

À ces trois liaisons maîtresses s’ajoutent des « navettes supplémentaires » à partir de 16 h et jusqu’en fin de soirée entre Bibliothèque François-Mitterrand et Chaville – Vélizy, à raison d’une au quart d’heure (codées très probablement KOBE et FOOT). La desserte sera donc bien une desserte de pointe sur les branches ouest, au milieu des sites de compértition olympiques, une desserte de contre-pointe au sud de Juvisy avec des trains systématiquement prolongés à Saint-Quentin-en-Yvelines et une desserte d’heure creuse nominale¹ sur les branches Sud et Nord.

Période paralympique

Pendant que tout le monde se préoccupe de la desserte pendant la période olympique, beaucoup oublient que la période des Jeux paralympiques, du 28 août au 8 septembre, combinera une affluence de jour ouvré normal, surtout la semaine de la rentrée, avec l’afflux de 3 millions de touristes et de nombreuses restrictions de circulation afférant aux sites de compétition ou à certaines épreuves. C’est donc pendant cette période que les choses devraient se corser, en particulier pendant la pointe du soir où les déplacements pendulaires et olympiques s’additionneront pleinement.

La réponse a été donnée sur le blog de la ligne. En résumé, le plan de transport pendant la période paralympique consistera :

en semaine en un plan similaire à un jour ouvré hors période estivale, avec les pointes à IV, V et VI trains, mais sans doute avec un maintien du cadencement au quart d’heure sur la branche Saint-Quentin-en-Yvelines toute la journée (idem période olympique) et des renforts KOBE/FOOT qui durent toute la soirée ;
le week-end en le même plan de transport que pendant la période olympique.

Ce renforcement de desserte sera indispensable pour assurer la desserte directe ou par rabattement bus de nombreux sites de compétition olympiques, et malgré ce renforcement il y aura des périodes de très forte affluence sur la ligne, et pour se dédouaner de tout désagrément le gouvernement a mis en place le site Anticiper les Jeux pour donner un aperçu des conditions en chaque lieu et à chaque heure.

Nous reviendrons dans un prochain article sur la réduction de desserte autour des Jeux.

La liaison Versailles-Château-Rive-gauche – Juvisy a un cadencement nominal de quatre trains par heure en heure creuse. Cependant, la réduction à deux trains par heure hors pointe mise en place pendant la pandémie de Covid-19 attend toujours. ↩︎

En répercussion…

Voici une locution souvent entendue du COT (centre opérationnel Transilien) lorsque des anomalies de circulation à un endroit donné de la ligne surviennent sans d’autre explication qu’une perturbation survenue plusieurs heures auparavant voire la veille, allant de la grève fortement suivie au simple bagage oublié, en passant par les inénarrables « pannes sur les installations du gestionnaire de réseau ».

Des conséquences à retardement d’un « bagage oublié »

Pas plus tard qu’avant-hier, c’est un bagage oublié en gare de Choisy-le-Roi sur les quais pour prendre les trains en direction de Paris — le sens pair — qui a perturbé la pointe de matinée. L’équipe de déminage ayant, pour une raison non rapportée par le transporteur, demandé non seulement la suppression de la desserte de la gare mais aussi l’interruption de toutes les circulations pendant plusieurs minutes au plus fort de la pointe, quand une trentaine de trains convergent en une heure vers la gare d’Austerlitz.

Fil X-Twitter annonçant la répercussion de la perturbation au nord de la ligne, plus de deux heures plus tard.

L’incident initial a été rapporté vers 7 h 15, relativement tôt dans la pointe. Il a occasionné des retards importants sur la plupart des trains affluant sur Paris jusque après 9 h mais ce n’est pas tout. En effet, les trains allant en direction de la branche Nord ont été retardés, d’où quelques perturbations dans la vallée de Montmorency plus tard. Fort heureusement, le renfort des trains de pointe en provenance de Brétigny (voire de Dourdan pour les deux premiers NARA) a permis d’éviter des suppressions car les trains de tout début de pointe n’ont pas été impactés par l’incident.

Cas plus grave : lendemain de grève

Avant-hier matin, c’était encore assez simple, mais il y a huit jours, mardi 21 mai, le trafic a été beaucoup plus gravement perturbé par un mouvement de grève très suivi, qui a vu la desserte réduite à moins de la moitié du trafic en heure de pointe seulement, et le tronçon central parisien coupé à la circulation. Comme beaucoup d’abonnés dont le poste le permet votre serviteur a télétravaillé.

Tweet officiel annonçant les perturbations à prévoir pour mercredi 22 mai 2024.

La communication de la ligne a annoncé de manière un peu rapide que deux trains sur trois circuleraient sur la ligne C « en raison d’un mouvement social ». La grève aurait-elle donc été reconduite sur la ligne C où la gestion du personnel est pour le moins tendue ? Pas du tout ! En réalité la désorganisation des ressources de production — les trains et les conducteurs n’étaient pas tous au bon endroit au bon moment, c’est-à-dire au bon dépôt — combinée à la relative pénurie de ces ressources, a conduit la direction de ligne à assumer une réduction de desserte et le démenti est arrivé par la base.

Ce qui est survenu ce lendemain de grève s’applique également au contexte d’incidents importants, comme par exemple le blocage d’une voie du fait d’une panne quelconque en plein Paris aux heures de pointe, qui empêche de nombreux trains de traverser Paris et conduit à se retrouver avec des trains au mauvais endroit et des conducteurs qui peuvent être amenés à arriver au bout de leur temps réglementaire de conduite, ou à arriver trop tard et ne pas pouvoir reprendre leur service à temps le lendemain matin.

Une fragilité aggravée par la pénurie

Entre la douzaine de convergences et la très forte densité de circulation sur certains tronçons, l’exploitation de la ligne C présente une fragilité importante, et malgré cela elle a toujours maintenu une ponctualité dans ou au-dessus de la moyenne des RER, mais avec une dégradation sensible ces dernières années et des résultats catastrophiques ces derniers mois, « en redressement » comme le rappelle régulièrement la direction de ligne.

D’ordinaire, lorsque les effectifs sont au complet, la ligne C compte 450 conducteurs et 155 rames à 4 voitures ainsi que 14 rames à 6 voitures, permettant de composer jusqu’à 91 trains « longs » ou à 6 voitures. Le service de cœur de pointe, à 8 h comme à 18 h, nécessite la circulation simultanée de 74 trains conduits par autant de conducteurs, plus tous ceux qui sont à la préparation ou au garage (ça commence à cette heure) dans les dépôts. Lorsque des conducteurs ou des rames manquent, les suppressions de trains tendent à se multiplier car il n’y a pas de réserve au dépôt. L’exploitation se rigidifie également car les circulations techniques pour acheminer une rame, voire l’acheminement du conducteur au dépôt ou au départ de la ligne. Bref des suppressions en cascade, « en répercussion ». Et une ligne qui finit par dévoiler lentement son fonctionnement interne à ceux qui savent lire entre les tweets, comme hier matin.

Capture d’un fil X-Twitter illustrant le cas d’une suppression d’un train partant de Saint-Martin-d’Étampes en heure de pointe le 28 mai 2024.

Revoyure du Schéma Directeur du RER C – Problématique des gares parisiennes. Fin avril 2023

Le Schéma Directeur du RER-C en cours d’élaboration manque à ce stade cruellement d’ambition. Il se contente principalement de mesures d’exploitation :

limitation des interactions entre les branches/autres transporteurs
raccourcissement des missions
réduction du nombre de sillons sur les zones en limite de capacité.

Or ces simples adaptations de desserte proposées vont entrainer des modifications des flux qui nécessitent d’adapter certaines des gares parisiennes traversées en particulier :

Bibliothèque François Mitterrand,
Paris-Austerlitz
Saint Michel Notre Dame

Ces aménagements de gares doivent faire l’objet d’un volet spécifique dans le Schéma Directeur. Gares et Connexions devrait donc impérativement être associé de très près à la concertation.

Bibliothèque François Mitterrand (BFM)

Déjà en limite de capacité en pointe du soir sur le quai en direction du sud, la gare verra sa situation se dégrader dès décembre 2023 à la mise en application du service horaire 2024, puis à la mise en service du prolongement de la M14 à Orly, meilleur moyen de revenir du bassin d’Orly Rungis vers le sud en attendant le prolongement du T7 à Juvisy (au mieux en 2030).

Le comblement partiel des trémies d’escaliers en cours devrait être très insuffisant vis-à-vis de l’afflux de voyageurs provoqué par la mise en origine à Austerlitz Surface des trains les plus attractifs (sans arrêt en proche couronne) pour la vallée de l’Orge (desserte des gares entre Juvisy et Brétigny).

Les réflexions en cours dans le schéma directeur, qui consistent à proposer de rendre terminus/origine à Austerlitz surface 2 voire 3 missions du sud, vont encore accroître le besoin de correspondances à BFM.

D’où l’impérieuse nécessité de soulager BFM en organisant des correspondances attractives à Austerlitz.

Paris-Austerlitz

La situation actuelle, qui ne devrait pas fondamentalement changer avec les travaux d’embellissement de la gare, est un vrai repoussoir pour les voyageurs en provenance du tronçon central qui voudraient correspondre à Austerlitz plutôt qu’à BFM, notamment pour s’installer et patienter dans les rames en attente de partir vers le sud.

En effet, arrivés à la gare souterraine (niveau -1), ces derniers doivent d’abord descendre au niveau ‑2 (salle d’échange) avant de remonter au niveau 0 de la gare de surface.

Le temps de transfert est estimé à plusieurs minutes.

C’est donc tout sauf attractif même si le fait de pouvoir monter dans un train vide déjà à quai est un gros avantage.

Il est nécessaire en conséquence d’affecter au RER C le quai des actuelles voies 14/15 qui surplombe le quai direction sud de la gare souterraine (quai B) et d’étudier une liaison directe entre les deux.

Or cette étude n’est, pour l’instant, pas incorporée au Schéma Directeur.

Les travaux de rénovation de la gare d’Austerlitz en cours rendront plus lisibles les parcours voyageurs vers les lignes M5 et M10 toutes deux au nord. Mais ils ne modifieront pas les longues distances de correspondance à parcourir et n’en amélioreront guère l’attractivité. La ligne M6 (station Quai de la Gare) pourrait s’ajouter à ces correspondances si un accès direct au sud des quais du RER C était ouvert aux usagers via le nouveau pont de la Salpêtrière (voir vue en annexe).

La gare RER C d’Austerlitz serait alors aussi une porte d’entrée majeure vers Paris-Rive Gauche et le CHU Pitié Salpêtrière.

Saint Michel Notre Dame

Le grand projet de rénovation de St Michel Notre Dame dont les travaux se terminent n’inclut pas la mise en accessibilité aux Personnes en Fauteuil Roulant des quais du RER-C, pourtant clé de la capacité du tronçon central.

En effet, la situation actuelle (quai bas), seule configuration de ce type sur les 20 gares les plus chargées de la ligne, fait que la différence de hauteur entre le quai et le train ralentit considérablement les échanges de voyageurs descendants et montants. Les trains restent donc à quai beaucoup plus longtemps que dans les gares à trafic comparable et, comme il n’y a qu’une seule voie par sens, le train suivant doit obligatoirement attendre que le précédent ait quitté la gare pour y entrer. D’où l’impact très fort sur la capacité du tronçon central et la tentation, très forte également, de l’exploitant de limiter le nombre de missions à St Michel Notre Dame.

Il nous parait donc nécessaire d’étudier, dans le cadre du Schéma Directeur, la rehausse des quais dans cette zone certes contrainte. Le décalage des quais d’une cinquantaine de mètres vers Austerlitz mériterait d’être étudié de façon approfondie, l’environnement difficile ne permettant pas de se contenter d’un simple avis d’expert.

Malheureusement, cette étude n’est pas non plus incluse dans le projet actuel de Schéma Directeur qui préfère se contenter d’office d’une nouvelle réduction de la desserte de St Michel Notre Dame : on était déjà passé au service 2014 de 6 à 5 missions au ¼ d’heure dans le tronçon central et le Schéma Directeur envisage sérieusement de descendre encore à 4 !

Par ailleurs, ces enjeux d’accessibilité pour les Personnes en Fauteuil Roulant doivent être pris en compte dans l’expression des besoins du futur matériel roulant du RER-C.

Conclusion :

CIRCULE demande que les études qui se poursuivent d’ici fin 2023 pour la revoyure du Schéma Directeur incluent cette problématique des trois gares parisiennes les plus fréquentées.

CIRCULE demande une véritable approche système dans les projets de gares et demande à être associé étroitement aux concertations amont menées par Gares et Connexions avec les élus parisiens et IDFM.

Schéma Directeur Ligne C. Réunion IdF Mobilités / CIRCULE du 12 avril 2023

SCHEMA DIRECTEUR

Tronçon central : IdFM assume le choix de ne pas faire d’investissements de capacité et de contenir le nombre de sillons sur les zones en limite de capacité. Seule une évolution notable du trafic pourrait faire évoluer cette position. Ainsi pour IdFM, le retour au service d’avant 2014 « n’est pas une fin en soi ». On y verra plus clair sur les redistributions des flux après les mises en service du T12, de la M14 à Orly et de la M15 sud.

Deux nouvelles réunions sur le Schéma Directeur auront lieu en juin et à l’automne.

En ce qui concerne le nœud de Brétigny, la question de la suppression du PN fera l’objet d’un traitement dissocié.

Service 2024 : nous réaffirmons la nécessité de rétablir au plus tôt la symétrie de l’offre du soir avec celle du matin. Nous évoquons en particulier la solution d’une aiguille entre BFM et PAZ pour permettre cette symétrisation. IdFM nous confirme que ce problème de symétrisation est actuellement à l’étude.

Au Service 2024, le temps de parcours de la mission Brétigny dite « lente » (Z3 pour les techniciens) n’augmentera que de 2 min malgré la desserte des gares entre Choisy et BFM.

IdFM indique que le seuil de confort est fixé à 25 min pour toute l’Île-de-France, c’est-à-dire qu’IdFM accepte que des voyageurs soient debout pendant 25 min au maximum.

Concertation avec les usagers des gares

Nous faisons part de l’absence d’interlocuteurs à la SNCF, à Gares et Connections notamment et du fait que ce service ne discute qu’avec les élus sans prendre en compte le besoin des usagers.

Paris Austerlitz.

Avec la création de terminus PAZ, nous réaffirmons le besoin d’un accès direct entre la surface et la gare souterraine sans passer par le niveau -2 et la question de l’accès à la ligne 6. IdFM est d’accord pour étudier la question et s’engage à faire un point sur ce sujet en 2024.

La question de la hauteur des quais est aussi évoquée. Pour IdFM le sujet n’est pas facile dans la mesure où on ne sait pas s’il y aura des quais dédiés banlieue d’une part et quelles seront les caractéristiques du futur matériel, qui sera vraisemblablement à plancher bas. L’étude fonctionnelle des besoins est en cours dans le cadre du Schéma Directeur. IdFM évoque également la possibilité d’aménagement partiel des quais.

Saint-Michel-Notre-Dame

Sur la question de la courbure du quai, IdFM n’envisage pas la solution de décaler le quai de 50m côté PAZ et pense que les voitures du nouveau matériel, plus courtes, réduiront au moins en partie les temps de montée/descente des voyageurs. Nous insistons sur le fait qu’il ne s’agit pas seulement d’une question d’accessibilité aux Personnes en Fauteuil Roulant, mais d’accroissement de la capacité du tronçon central.

BFM

Nous évoquons la question du changement de voie inopiné et la question de l’inversion des CAB entre le matin et le soir. Ce dernier point concerne aussi d’autres gares en Essonne (exemple Epinay-sur-Orge). Noté par IdFM.

DIVERS

La rénovation des rames se poursuit jusqu’en 2027 avec la récupération progressive des moins vieilles de la ligne D, en fonction des livraisons du nouveau matériel sur la D et sachant que les premières remplacées sont les plus anciennes.

Des navettes ferroviaires entre Massy et Versailles seront mises en place en décembre, avec une meilleure amplitude qu’actuellement. L’embarquement des vélos y est prévu dans un emplacement dédié avec accroches.

Les caractéristiques du nouveau matériel de la ligne C ne sont pas encore finalisées mais il est très probable qu’il sera à plancher bas. Si tout se passe bien, les premières livraisons interviendront en 2030.

Vélos dans le T12. A voir ? Autorisé comme dans les transiliens entre 10h et 16h ?

Schéma Directeur LIgne C – Avis de CIRCULE suite à la réunion de concertation du 7 juin 2022

Suite à la 2^ème réunion de concertation sur la revoyure du schéma directeur du RER C horizon 2035 du 7 juin 2022, le CA de CIRCULE a examiné avec attention les éléments communiqués en séance (voir extrait de la présentation en annexe). Ils appellent les critiques et commentaires objets de cet avis.

SERVICE 2024 (diapo 6)

Heure de pointe du matin : le scénario cible a le mérite de restituer à la gare de Savigny- sur-Orge le même nombre de trains vers Paris qu’en 2014 et d’augmenter la desserte de celle d’Épinay-sur-Orge. Mais les usagers des gares de Sainte-Geneviève-des-Bois et Saint- Michel-sur-Orge non seulement n’en profiteront pas mais verront leurs temps de trajet augmenter. De plus, c’est au prix de la mise en terminus de certains trains à Austerlitz surface, ce qui va à l’encontre de l’objectif de lisibilité de la desserte.

Heure de pointe du soir : le scénario présenté est très décevant car il dégrade encore la desserte actuelle:

plus que 4 trains par heure traversant Paris au lieu de 8 pour Savigny-sur-Orge,
les 4 trains semi-directs (mission « Brétigny rapide ») seront origine Paris-Austerlitz surface.

L’absence de symétrie de l’offre de pointe du matin et du soir, va s’ajouter à la difficulté de se positionner en surface ou en souterrain à Paris-Austerlitz et aggraver la mauvaise lisibilité de l’offre notamment pour les retours du soir vers le sud. Forte de la mauvaise qualité récurrente de l’information, CIRCULE ne croit pas à la possibilité de délivrer une information simple et crédible aux usagers de la gare d’Austerlitz pour leur éviter d’effectuer un mauvais choix entre les gares souterraines et de surface, y compris en régime perturbé.

Le « scénario variant » présenté le 7 juin et qui sera appliqué en 2024 ne fera qu’accentuer cette dissymétrie, puisque dans ce scénario, ce sont les trains directs qui seront origine Paris Austerlitz surface, contrairement à la pointe du matin où ce sont les trains semi-directs qui seront terminus Paris-Austerlitz surface.

CIRCULE demande:

la réalisation en urgence de l’aiguillage manquant entre Austerlitz et BFM poursupprimer cette dissymétrie le plus rapidement possible et surtout sans attendre la réalisation du nœud de Brétigny (au mieux en 2030!).
la réalisation des travaux que CIRCULE demande de longue date à Austerlitzpour que les deux gares superposées communiquent directement entre elles sans obliger à redescendre encore plus bas en salle d’échange.

PROPOSITIONS DES TERRITOIRES (diapo 11)

La liste des propositions des territoires est exhaustive et reprend notamment comme « sujet saillant » la mise en place d’une aiguille entre BFM et PAZ pour faciliter la symétrisation de l’offre le matin et le soir. CIRCULE souhaite néanmoins que soit levé le flou entre les sujets relevant de la partie « infras » et ceux relevant des « moyens nécessaires pour la symétrisation de l’offre du matin et du soir ».

SCHEMAS DE DESSERTE LONG TERME ROPO (diapo 19, 22, 33, 37, 38)

Pas assez d’ambition en matière de gain de capacité par les infrastructures :

La diapo 19 souligne à la fois l’importance des flux de voyageurs de la branche sud à destination de la zone centrale et combien ils sont fortement dépendants de la ligne C (pas d’alternative) et souffrent de sa mauvaise qualité. A cet égard, la surcharge de la branche Etampes est fort justement pointée du doigt. Si la mission Dourdan ne peut pas la décharger suffisamment au départ de Brétigny (voir l’échec du service 2024 en pointe du matin de ce point de vue), il faut trouver des remèdes à cette situation au nord de Brétigny.

La diapo 22, retient trois objectifs pour le long terme :

limiter les interactions entre les branches/autres transporteurs,
raccourcir les missions,
contenir le nombre de sillons sur les zones en limite de capacité.

CIRCULE conteste ce dernier objectif qui vise à limiter au maximum les investissements d’infrastructures à réaliser en recherchant le plus possible l’amélioration de la robustesse de l’exploitation par la seule adaptation des dessertes. Censurer ainsi a priori les ambitions du Schéma Directeur censé explorer les possibilités de faire sauter les blocages de capacité n’est pas acceptable.

Nombre de missions traversant Paris en pointe :

Il résulte des objectifs proposés diapo 22 que les 3 scénarios proposés pour explorer le long terme (diapos 33, 37, 38) conduisent tous à limiter à 4 le nombre de trains par quart d’heure traversant Paris, contre 6 avant l’incendie des Ardoines et 5 depuis. Le goulot d’étranglement du tronçon central résultant des quais de la gare Saint-Michel-Notre-Dame, Il est indispensable d’étudier leur modification en relation avec le matériel roulant à venir.

CIRCULE demande qu’au moins 1 scénario avec 5 trains traversant Paris soit retenu.

Explorer la piste de la capacité du matériel roulant :

Puisque le processus de remplacement des trains du RER C est enfin lancé, le Schéma Directeur est l’occasion de voir plus grand en ce qui concerne la capacité des futures rames.

CIRCULE demande que soit intégré l’allongement des rames des missions du sud appelées à ne pas dépasser Austerlitz.

CONCLUSION

En écartant les mesures permettant des gains de capacité par l’infrastructure ou lematériel roulant et en se limitant aux mesures d’exploitation, la vision que propose aprioriceSchémaDirecteur :

repousse à un horizon trop lointain (2030, au mieux !) les perspectives deretouràla normale d’avant2014;
ne répond pas aux objectifs premiers de simplification et de lisibilité de ladessertepourla branche sud;
manque d’ambition vis-à-vis de la place que doivent prendre les transports en commun pour répondre aux exigences environnementales actuelles.

Diapos:

220915-avis-CIRCULE-diapos Télécharger

AVIS CIRCULE sur projet de desserte 2024.

Entamée en 2017, la recherche d’améliorations de la desserte nominale du RER C – c’est à dire – quand tout va bien – s’efforce maintenant de restaurer le niveau dont les branches sud bénéficiaient avant l’incendie du poste des Ardoines en 2014. La seule embellie cherche à « profiter » de la mise en service du T12 express fin 2023. Voici l’avis de CIRCULE sur les dernières propositions faites le 13 juillet dernier. N’hésitez pas à nous demander des éclaircissements si vous le souhaitez.

La vallée de l’Orge n’a jamais retrouvé la mission perdue chaque 1⁄4 d’heure depuis juillet 2014 (incendie du poste des Ardoines)

La concertation initiée fin 2016 par la présidente d’IDFM en vue de rechercher des
améliorations de la desserte sur la ligne C du RER a donné jusqu’alors de bien maigres
résultats opérationnels. Rappelons que son lancement a coïncidé avec la remise en service du poste des Ardoines incendié en juillet 2014, date à laquelle la SNCF a supprimé – sans retour à ce jour – 1 train par 1⁄4 d’heure de pointe aux gares dites de la Vallée d’Orge entre Juvisy/Orge et Brétigny/Orge¹.

¹ Ces quatre gares de Savigny-sur-Orge, Epinay-sur-Orge, Sainte-Geneviève-des-Bois et Saint-Michel-sur-Orge desservent un bassin de plus 100 000 habitants qui n’a pas de plan B (hors quelques lignes de bus) pour rallier la zone centrale dense de l’Ile de France.

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Rencontre SNCF novembre 2019

La communication de fin d’année a été compliquée du fait des grèves. Cependant en novembre nous avons rencontré la direction de la ligne C et abordé plusieurs sujets du quotidien : les perturbations de septembre et octobre, l’information voyageurs, les matériels roulants, les travaux en gare…..

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Été 2019 : 3 dates importantes de fin de travaux.

La SNCF vient d’annoncer 3 dates de fin de travaux via le blog de la ligne C. L’article est consultable ici : https://malignec.transilien.com/2019/08/19/gare-de-pont-de-lalma-prolongation-de-la-fermeture-jusquau-14-septembre-2019-inclus/ il donne quelques informations supplémentaires sur les travaux de la gare de Pont de l’Alma.

LES GRANDES DATES DE REOUVERTURE

A l’approche de la rentrée scolaire et de la fin des travaux d’été, veuillez noter les dates importantes suivantes :

dimanche 25 août : réouverture du tronçon parisien du RER C et reprise des circulations intramuros (hors St- Michel Notre-Dame et Pont de l’Alma),
dimanche 8 septembre : réouverture de la gare de St-Michel Notre-Dame,
dimanche 15 septembre : réouverture de la gare de Pont de l’Alma.

Pour le T7 à Juvisy

Vous trouverez ici : //portail.circule.org/wp-content/uploads/2019/06/T7aJuvisy22juin.pdf le communiqué et l’appel à la manifestation du 22 juin pour soutenir l’arrivée du T7 à Juvisy.

Communiqué – 20 juin 2019

Le prolongement du Tramway T7 jusqu’à la gare de Juvisy doit être enfin réalisé !

Reliant aujourd’hui Villejuif et Athis-Mons, le projet de prolongement du T7 jusqu’à la gare de Juvisy est prévu depuis près de 20 ans et déclaré d’utilité publique depuis 2013. Or, aujourd’hui, en 2019, malgré une convention de financement de 113 M€ signée en 2015, les travaux n’ont toujours pas commencé ! Bien que ce projet soit soutenu par la Région, l’État et le Conseil Départemental de l’Essonne, de nombreux obstacles sont mis afin de retarder la réalisation du projet.

Le tracé retenu est celui qui garantit la meilleure efficacité du projet car il est le plus rapide et dessert le quartier du marché de Juvisy et ses commerces de centre-ville.

Après sa partie en tunnel dans laquelle le tramway T7 contourne le parc de la mairie pour descendre le coteau de l’Orge, il refait surface en débouchant le long de la rue Piver ; ce tracé minimise au maximum les expropriations et le nombre d’arbres qui vont devoir être replantés. Des tracés alternatifs ont été étudiés à la demande de la municipalité de Juvisy mais aucun n’est meilleur.

Ce prolongement du T7 à la gare de Juvisy doit enfin apporter une solution pour accéder aux 180 000 emplois du pôle d’Orly / Rungis autrement qu’en voiture, notamment via la correspondance avec les RER C et D. Il doit alléger la circulation automobile sur la RN 7 et diminuer en conséquence le bruit et la pollution atmosphérique qui empoisonnent la vie des riverains.

Contrairement à certaines affirmations, il est tout à fait possible de financer l’extension du T7 : il faut engager les 113 Millions d’Euros inscrits au Contrat de Plan État Région en cours jusqu’en 2020 et faire inscrire le complément (environ 100 M€) au prochain déjà en préparation.

Les associations d’usagers des transports en commun AUT-FNAUT Ile de France, SaDur (RER D) et CIRCULE (RER C en Essonne) soutiennent les actions des associations locales qui agissent pour le prolongement rapide du tramway 7 à Juvisy et demandent à la Présidente d’Ile-de-France Mobilités de confirmer sa volonté d’engager les travaux dans les prochain mois.

Travaux ferroviaires en Ile-de-France : Un fonds d’indemnisation des usagers est nécessaire.

Ceci est un communiqué commun AUT FNAUT IDF, SADUR et CIRCULE.

Le réseau de transport francilien connaît une intensité de travaux sans précédent : régénération du réseau SNCF, mise en accessibilité, prolongement de métro, Grand Paris Express, EOLE, CDG Express, etc.

Cette situation durera au moins jusqu’en 2025 mais les usagers, qui font déjà face aux conséquences de nombreux travaux programmés, doivent pouvoir continuer à se déplacer sans subir des impacts non maîtrisés de ces travaux.

Or nous constatons que de gros incidents se sont déjà produits, comme par exemple le percement fin 2017 du tunnel du RER A à Porte Maillot dans le cadre du chantier EOLE.

Afin de responsabiliser les maîtres d’ouvrage (SNCF, RATP, SGP), nous sommes favorables à la création d’un fonds d’indemnisation des usagers pris sur le budget de leurs projets et qui permettra de dédommager les usagers en cas d’interruption de service liée à des travaux non maîtrisés.

Les associations d’usagers CIRCULE, SADUR et AUT – FNAUT Île-de-France demandent donc au gouvernement et aux députés d’inclure la création de ce fonds dans la loi d’orientation sur les Mobilités actuellement en discussion à l’assemblée nationale.

Contacts presse :
– SADUR (RER D) – www.sadur.org : Jonathan MAGANO 06 46 48 79 45
– CIRCULE (RER C) – www.circule.org : Maryvonne NOEL 06 07 76 27 94
– AUT / FNAUT IDF – www.aut-idf.org : Marc PELISSIER 06 75 66 08 66