Le Schéma Directeur du RER-C en cours d’élaboration manque à ce stade cruellement d’ambition. Il se contente principalement de mesures d’exploitation :
- limitation des interactions entre les branches/autres transporteurs
- raccourcissement des missions
- réduction du nombre de sillons sur les zones en limite de capacité.
Or ces simples adaptations de desserte proposées vont entrainer des modifications des flux qui nécessitent d’adapter certaines des gares parisiennes traversées en particulier :
- Bibliothèque François Mitterrand,
- Paris-Austerlitz
- Saint Michel Notre Dame
Ces aménagements de gares doivent faire l’objet d’un volet spécifique dans le Schéma Directeur. Gares et Connexions devrait donc impérativement être associé de très près à la concertation.
Bibliothèque François Mitterrand (BFM)
Déjà en limite de capacité en pointe du soir sur le quai en direction du sud, la gare verra sa situation se dégrader dès décembre 2023 à la mise en application du service horaire 2024, puis à la mise en service du prolongement de la M14 à Orly, meilleur moyen de revenir du bassin d’Orly Rungis vers le sud en attendant le prolongement du T7 à Juvisy (au mieux en 2030).
Le comblement partiel des trémies d’escaliers en cours devrait être très insuffisant vis-à-vis de l’afflux de voyageurs provoqué par la mise en origine à Austerlitz Surface des trains les plus attractifs (sans arrêt en proche couronne) pour la vallée de l’Orge (desserte des gares entre Juvisy et Brétigny).
Les réflexions en cours dans le schéma directeur, qui consistent à proposer de rendre terminus/origine à Austerlitz surface 2 voire 3 missions du sud, vont encore accroître le besoin de correspondances à BFM.
D’où l’impérieuse nécessité de soulager BFM en organisant des correspondances attractives à Austerlitz.
Paris-Austerlitz
La situation actuelle, qui ne devrait pas fondamentalement changer avec les travaux d’embellissement de la gare, est un vrai repoussoir pour les voyageurs en provenance du tronçon central qui voudraient correspondre à Austerlitz plutôt qu’à BFM, notamment pour s’installer et patienter dans les rames en attente de partir vers le sud.
En effet, arrivés à la gare souterraine (niveau -1), ces derniers doivent d’abord descendre au niveau ‑2 (salle d’échange) avant de remonter au niveau 0 de la gare de surface.
Le temps de transfert est estimé à plusieurs minutes.
C’est donc tout sauf attractif même si le fait de pouvoir monter dans un train vide déjà à quai est un gros avantage.
Il est nécessaire en conséquence d’affecter au RER C le quai des actuelles voies 14/15 qui surplombe le quai direction sud de la gare souterraine (quai B) et d’étudier une liaison directe entre les deux.
Or cette étude n’est, pour l’instant, pas incorporée au Schéma Directeur.
Les travaux de rénovation de la gare d’Austerlitz en cours rendront plus lisibles les parcours voyageurs vers les lignes M5 et M10 toutes deux au nord. Mais ils ne modifieront pas les longues distances de correspondance à parcourir et n’en amélioreront guère l’attractivité. La ligne M6 (station Quai de la Gare) pourrait s’ajouter à ces correspondances si un accès direct au sud des quais du RER C était ouvert aux usagers via le nouveau pont de la Salpêtrière (voir vue en annexe).
La gare RER C d’Austerlitz serait alors aussi une porte d’entrée majeure vers Paris-Rive Gauche et le CHU Pitié Salpêtrière.
Saint Michel Notre Dame
Le grand projet de rénovation de St Michel Notre Dame dont les travaux se terminent n’inclut pas la mise en accessibilité aux Personnes en Fauteuil Roulant des quais du RER-C, pourtant clé de la capacité du tronçon central.
En effet, la situation actuelle (quai bas), seule configuration de ce type sur les 20 gares les plus chargées de la ligne, fait que la différence de hauteur entre le quai et le train ralentit considérablement les échanges de voyageurs descendants et montants. Les trains restent donc à quai beaucoup plus longtemps que dans les gares à trafic comparable et, comme il n’y a qu’une seule voie par sens, le train suivant doit obligatoirement attendre que le précédent ait quitté la gare pour y entrer. D’où l’impact très fort sur la capacité du tronçon central et la tentation, très forte également, de l’exploitant de limiter le nombre de missions à St Michel Notre Dame.
Il nous parait donc nécessaire d’étudier, dans le cadre du Schéma Directeur, la rehausse des quais dans cette zone certes contrainte. Le décalage des quais d’une cinquantaine de mètres vers Austerlitz mériterait d’être étudié de façon approfondie, l’environnement difficile ne permettant pas de se contenter d’un simple avis d’expert.
Malheureusement, cette étude n’est pas non plus incluse dans le projet actuel de Schéma Directeur qui préfère se contenter d’office d’une nouvelle réduction de la desserte de St Michel Notre Dame : on était déjà passé au service 2014 de 6 à 5 missions au ¼ d’heure dans le tronçon central et le Schéma Directeur envisage sérieusement de descendre encore à 4 !
Par ailleurs, ces enjeux d’accessibilité pour les Personnes en Fauteuil Roulant doivent être pris en compte dans l’expression des besoins du futur matériel roulant du RER-C.
Conclusion :
CIRCULE demande que les études qui se poursuivent d’ici fin 2023 pour la revoyure du Schéma Directeur incluent cette problématique des trois gares parisiennes les plus fréquentées.
CIRCULE demande une véritable approche système dans les projets de gares et demande à être associé étroitement aux concertations amont menées par Gares et Connexions avec les élus parisiens et IDFM.
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